Ruedas para tractores de campo y asfalto

sechas. Los tractores alimentan a la humanidad y la disrupción tecnológica está empezando a transformar de manera silenciosa muchos aspectos de la milenaria actividad agrícola. Mejoran los cultivos y elevan su eficiencia. Son grandes bestias que rugen en el campo, pero flaquean en la carretera. Para acabar con esta situación, Michelin ha diseñado un neumático que cambiando las presiones se adapta al terreno sin perder prestaciones. «En el campo trabaja a muy baja presión (0,6 bares), lo cual implica un nivel mínimo de compactación del suelo, y por tanto un aumento del rendimiento del terreno con un ahorro en el consumo de carburante. En carretera permite al conductor rodar a gran velocidad, con un buen nivel de confort y sin penalizar la vida útil de la rueda», explica Bruno Arias, responsable de Actividad Agrícola de la fábrica vallisoletana.

La particularidad de EvoBib –así se llama el neumático– es que es 2 en 1. El cliente necesita distintas prestaciones, en función del uso que esté haciendo de su máquina, y en muchos casos eran prestaciones contrapuestas, relata. Precisamente, la particularidad de este nuevo producto es que da respuesta a los usos en asfalto como pueden ser desplazamientos, transportes de cargas con remolques, cistiernas...; y los usos en campo: labores de labranza, siembra, recolección, entre otros. «Se trata de un neumático que aporta a los agricultores las mejores prestaciones en cada momento y en cada uso. En carretera trabaja a una velocidad mayor y no aprovecha toda la superficie para que el desgaste sea menor, y en campo aumenta la potencia y la superficie de contacto sin aplastar el suelo para que se oxigene mejor a la hora de arar o sembrar», zanja Arias.

El trabajo realizado por los ingenieros de la sede central de Clermont y por todo el equipo de desarrollo de producto y fabricación de Valladolid ha sido «muy intenso y apasionante», manifiesta, eso sí, el resultado aporta soluciones innovadoras, fundamentalmente en dos partes del neumático. Por un lado, la concepción de la carcasa, con un diseño específico que permite la deformación en función de la presión de inflado para adaptarse al terreno, y por otro –«éste es más visual, pero no menos innovador», apostilla– la estructura, diseñada para adaptarse en función de la presión del inflado y conseguir una huella específica con el suelo. «En campo es la superficie con el suelo lo que permite conseguir unas mejores prestaciones en tracción, minimizando el consumo y sobre todo, con una mínima compactación que es lo que a la postre lleva a mejorar el rendimiento», especifica el responsable de Actividad Agrícola.

El estudio comenzó a finales de 2014 y el lanzamiento comercial tendrá lugar este año. De momento, Michelin EvoBib ha sido galardonado con la medalla de oro a la innovación en el Salón Internacional de Maquinaria Agrícola (SIMA 2017), una de las principales ferias del sector. En palabras de Bruno Arias, razones no le faltan, ya que se consigue un 20% más de superficie de contacto en condiciones de uso en campo y un 30% más en la tracción, lo que se traduce en una ganancia equivalente en el tractor de 20 caballos.

El nuevo neumático responde a la demanda del cliente que solicita un producto que no sufra tanto desgaste. Por este motivo, los investigadores vallisoletanos se pusieron manos a la obra y, en una primera etapa, lo que hicieron fue, una vez recogida la necesidad del cliente, diseñaron un producto final que respondiera a lo que buscaba. Una vez terminado, se diseñó en crudo, y se realizó la descomposición de todos los subproductos que iban a componer el nuevo neumático. El siguiente paso fue hacer los primeros prototipos para comprobar la factibilidad de fabricación y se realizaron una serie de pruebas hasta dar con el producto que diera respuesta al diseño cocido y que a nivel industrial se pudiera llevar a cabo. Se fabricaron una serie de cubiertas y los ensayos de rodaje se efectuaron en Almería.

Pero ¿cómo se fabrica un neumático destinado a un tractor de grandes dimensiones? Es un proceso «largo y complejo» en el que intervienen hasta 20 componentes diferentes. Hay que moldear la goma –mezcla de caucho natural y sintético con distintos productos químicos y grandes cantidades de cables metálicos y sintéticos–, cortarla, ajustar, darle forma cóncava y trasformarla en material rígido pero flexible. En Valladolid fabrican 180.000 toneladas de mezcla para las diferentes fábricas que tienen repartidas por España. Además, hay que tener en cuenta que no todas las gomas se tienen que comportar de la misma manera porque depende del lugar donde se vayan a colocar. Por este motivo, su composición varía y se establece una mezcla que responde a las exigencias de flexibilidad, resistencia y adherencia.

La fabricación, según relata Arias, se efectúa sobre el tambor, un cilindro rotatorio con una parte central flexible que permite acercar los extremos. El primer elemento aplicado sobre él es una lámina de caucho sintético impermeable. «Esta capa reemplaza a la cámara de aire de los neumáticos actuales», aclara el responsable de Actividad Agrícola de la fábrica vallisoletana. A continuación, se añade una lona de cables textiles colocados entre dos capas de gomas para formar la carcasa radial de la rueda. Dos bandas de gomas perfiladas permiten colocar los aros metálicos inextensibles que, según explica, sirven para mantener el neumático sobre la llanta.

El siguiente paso es darle forma acercando los bordes al tambor mientras que se infla la parte central. Se colocan dos lonas en la parte superior, que están formadas por hilos metálicos dispuestos de manera oblicua. Estos se cruzan con la napa de la carcasa –que se colocó anteriormente para garantizar la sujeción de los aros– y forman una red de triángulos que limita las deformaciones de la rueda. Finalmente, se coloca la banda de rodadura, la parte que está en contacto con el suelo. Este último paso es el único que se lleva a cabo de forma automatizada, eso sí, siguiendo las indicaciones del técnico que le indica en qué parte tiene que incidir más o menos.

Del frío al calor. El neumático crudo se introduce en el molde cocción, que lleva los futuros marcajes y dibujos. En el centro del molde, detalla Bruno Arias, una membrana de agua caliente bajo presión empuja la goma aún maleable hasta el fondo de la escultura grabada en el molde. «Gracias al calor del agua y el vapor del molde, comienza la cocción. La subida de la temperatura provoca la vulcanización: el azufre incorporado a las mezclas de las gomas forma uniones entre las cadenas de polímeros. Así el caucho pasa de estado plástico a estado elástico». Al salir del molde, adquiere su forma y sus propiedades definitivas.

En este punto, intervienen las ollas de cocción. En la fábrica vallisoletana cuentan con 30 prensas que fabrican 25.000 toneladas al año. El proceso se cierra con un control de aspecto que lo realiza personal con una formación específica y, más tarde, varias acciones de verificación de la geometría externa con láser. El neumático mide 42 pulgadas y está destinado a tractores de 200 caballos.

De cara al futuro, Michelin, dentro de la línea de producto agrícola, se plantea continuar en la senda de la mejora y perfeccionar cada día el servicio de atención al cliente y, para ello, tal y como sostiene Arias, «hay que ser capaces de, escuchando a los clientes, desarrollar y poner en sus manos los productos y servicios que necesitan en cada momento». En Valladolid se dedican a la fabricación premium del sector y quieren seguir contando con los mejores profesionales para llevar a cabo con éxito «la noble tarea» de dejar a sus sucesores una fábrica «próspera», lo cual, en estos momentos, pasa, a su juicio, por continuar seguir siendo el número uno en capacidad de innovación con productos de última tecnología, y continuar mejorando la competitividad.